Oleh Andre Vincent Wenas
Dalam kacamata bisnis komersial apakah layanan transportasi publik itu menguntungkan? Jawabannya tidak. Lalu mengapa tetap disiapkan oleh pemerintah? Dan apakah layanan transportasi publik boleh dan bisa saja dikerjakan oleh pihak swasta?
Pertanyaan pertama adalah tidak akan pernah menguntungkan. Kemudian menjawab pertanyaan kedua, layanan transportasi publik itu termasuk PSO (Public Service Obligation), yaitu kewajiban melayani kebutuhan publik oleh pemerintah / negara. Dan menjawab pertanyaan ketiga, swasta boleh dan bisa saja dikerjakan oleh swasta.
Dalam suatu acara Jokowi pernah menerangkan begini, kita kehilangan sekitar Rp 65 triliun sampai Rp 100 triliun setiap tahun lantaran kemacetan parah di Jabodetabek. Bisa kita pahami dengan mudah, ini gegara kemacetan parah yang menggerus produktivitas bangsa, polusi, pemborosan BBM, stress, kehilangan waktu (inefisiensi) dan berbagai ongkos sosial lainnya.
Kita teringat apa kata Jokowi soal ini saat membuka acara Asosiasi Pemerintah Kota Seluruh Indonesia (Apeksi) di Balikpapan, Kalimantan Timur pada Selasa, 4 Juni 2024 lalu, contoh soal yang diangkat adalah moda MRT (Mass Rapid Transit atau Moda Raya Terpadu).
Saat MRT dibangun pertama kali di Jakarta biaya per kilometer MRT yang bawah tanah itu Rp 1,1 triliun per kilometer. Sekarang (tahun 2025) sudah Rp 2,3 triliun per kilometer (mungkin lebih). Jokowi waktu itu sempat menantang para kepala daerah yang hadir, siapa Gubernur, Bupati atau Walikota daerah mana yang sanggup membangun Moda RayaTerpadu dengan biaya Rp 2,3 triliun per kilometer?
Ongkos operasional MRT Jakarta sekitar Rp 800 milyar per tahun yang mesti ditanggung APBD Jakarta. Tapi kalau nanti semua semua rencana jalur (Utara-Selatan dan Timur-Barat) selesai, diperkirakan bakal memakan ongkos operasional sekitar Rp 4 triliun per tahun. Tapi bandingkan Rp 4 triliun per tahun itu dengan biaya yang hilang sebesar Rp 100 triliun per tahun gegara kemacetan tadi.
Pertimbangan ekonomis (makro) yang juga dilandasi visi kota yang jelas dari seorang pemimpin bakal memilih investasi di Moda Raya Terpadu yang bisa menghemat ongkos yang terbuang lantaran macet disana-sini sekitar Rp 100 triliun per tahun tadi, plus opportunity yang bakal diperoleh lantaran produktivitas warga yang bakal meningkat pesat.
Selain itu, Jokowi juga memaparkan moda transportasi lainnya seperti Light Rail Transit atau Lintas Rel Terpadu (LRT) yang menelan dana hingga Rp 600 miliar per kilometer. Setelah jalur LRT Jakarta ke Harjamukti Cibubur dan Jatimulya Bekasi selesai, rencananya akan dibangun pula jalur ke Tangerang.
Bayangkan bila sentra-sentra aktivitas masyarakat terkoneksi dengan jalur tranportasi anti-macet macam MRT, LRT dan Kereta Cepat, rasanya seperti penderita sakit jantung yang sesak nafasnya plong setelah pasang ring di beberapa lokasi yang mampet gegara tersumbat (blockages).
Soal Kereta Cepat yang dibeli dari Jepang atau China. Kita tahu bahwa proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung akhirnya diputuskan menggunakan teknologi China karena proposalnya tidak memerlukan jaminan pemerintah dan tidak menggunakan APBN, tidak seperti proposal dari Jepang yang mensyaratkan adanya jaminan pemerintah.
Gambaran beban utang Kereta Cepat adalah sebagai berikut. PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) perusahan patungan Indonesia-China ini harus menyicil utang pokok dan bunga ke pihak China. Mayoritas pemegang saham KCIC adalah PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) sebuah konsorsium BUMN Indonesia yang dipimpin PT KAI.
PT KCIC inilah yang mencatatkan kerugian triliunan rupiah. Kenapa rugi? Ya, sekali lagi karena memang ini program negara untuk pelayanan publik, atau yang disebut dengan PSO (Public Service Obligation). Jadi memang sengaja direncanakan bukan untuk semata-mata mencari keuntungan komersial.
Tercatat jumlah investasi pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung menembus sekitar USD 7,27 miliar atau setara Rp 120,38 triliun (dengan kurs Rp 16.500). Dari total investasi tersebut, sekitar 75 persen dibiayai melalui pinjaman dari China Development Bank (CDB), dengan bunga sebesar 2 persen per tahun.
Utang pembangunan proyek Kereta Cepat yang dikenal dengan nama Whoosh ini dilakukan dengan skema bunga tetap (fixed) selama 40 tahun pertama. Sebagian besar pembiayaan proyek Whoosh memang ditopang dari pinjaman CDB, ditambah penyertaan modal pemerintah lewat APBN, serta kontribusi ekuitas konsorsium BUMN Indonesia dan perusahaan China sesuai porsi sahamnya masing-masing.
Total utangnya USD 542,7 juta, yang diberikan dalam denominasi dollar AS sebesar USD 325,6 juta (atau setara Rp 5,04 triliun) bunganya 3,2 persen, dan sisanya sebesar USD 217 juta (atau setara Rp 3,36 triliun) diberikan dalam denominasi renminbi alias yuan (RMB) dengan bunga 3,1 persen. Dengan tingkat suku bunga flat selama tenor 45 tahun. Loan dengan denominasi USD bunganya 3,2 persen, sedangkan untuk loan dalam RMB 3,1 persen.
Kemarin Menkeu Purbaya Yudhi Sadewa mengatakan bahwa pemerintahan Presiden Prabowo sedang membicarakan soal utang Kereta Cepat ini dan sekaligus mencarikan solusi pembayaran utang proyek ini.
Memang harus begitu, karena kita tahu sedari awal bahwa “PSO project” ini bukanlah “profit oriented entity” tapi pemenuhan kewajiban negara untuk melayani kebutuhan rakyat. Rakyat di masa kini maupun rakyat di masa depan menjelang masuknya Indonesia sebagai negara maju di tahun 2045. Dan tahun 2045 itu “cuma” 20 tahun dari sekarang.
Dengan dibentuknya Danantara maka deviden BUMN terkumpul di Badan Pengelola Investasi (BPI) ini. Maka kewajiban pembayaran utangnya juga otomatis di bawah kendali BPI ini, bukan oleh APBN. Maka entitas pengelola “Sovereign Wealth Fund” ini posisinya menjadi strategis dan imperatif dalam membawa Indonesia ke era keemasannya (Indonesia Emas 2045). Pengelolaan BPI ini mesti transparan, professional dan akuntabel.
Bicara soal moda transportasi lain yang lebih ekonomis sebetulnya ada moda yang lebih murah yaitu Autonomous Rapid Transit (ART). Maka setiap pemda perlu untuk mempertimbangkan moda yang tidak menggunakan rel, tetapi magnet tersebut. Moda yang memiliki 1 hingga 3 gerbong itu memiliki nilai investasi yang lebih murah. Para kepala daerah seyogianya mulai berpikir ke arah ini, ketimbang terjebak dalam kepentingan politik lima tahunan.
Kepala Daerah hendaknya juga aktif dalam mencari solusi kemacetan dan membangun inter-konektivitas di daerahnya. Menghubungkan satu daerah dengan daerah lainnya. Kota-kota seperti Balikpapan, Surabaya, Bandung, dan Medan yang terindikasi mulai menghadapi persoalan kemacetan. Jangan sampai keadaannya sudah separah Jakarta baru mulai berpikir. Pemimpin memang harus visioner (mampu melihat jauh ke depan, tembus jaman) dan punya nyali untuk mengeksekusi kebijakan yang pada masa sekarang terlihat tidak popular tapi harus dilakukan demi masa depan.
Maka Kepala Daerah seyogianya mengelola APBD dengan cerdas serta jujur. Untuk membangun moda transportasi publik kalau perlu dengan gotong-royong bersama pemerintah pusat (lewat APBN) dengan pola berbagi beban. Bisa 50 : 50, APBD 50 persen dan APBN 50 persen misalnya. Dan berbagai pola kerja sama lain yang mungkin dikembangkan bersama pihak swasta.
Karena kalau tidak ada pola sinergi seperti ini, dalam kurun 10 tahun sampai 20 tahun yang akan datang, semua kota akan macet. Mari pikirkan opsi mengenai transportasi massal dan sinergi antar daerah atau daerah dengan pusat. Master plan transportasi massal nasional harus disiapkan.
Aspek lain adalah pembangunan peradaban baru dari tersedianya transportasi massal yang terkelola dengan disiplin waktu serta kebersihan yang baik. Karena kalau semua terjadwal dengan baik dan dilaksanakan dengan disiplin, maka masyarakat bisa membuat rencana (plan), tidak lagi mengandalkan faktor kebetulan dan keberuntungan belaka. Budaya tepat waktu serta kebersihan mulai dibiasakan.
Moda transportasi umum kita sedang bertransformasi menuju interkonektivitas total. Transportasi massal di darat (bus, mikrolet, LRT, MRT, KRL, Kereta Cepat) yang didukung infrastruktur jalan (jalan tol, jalan negara, jalan provinsi, jalan kabupaten, kecamatan dan desa) memperlancar gerak mobilitas publik dalam menggerakan ekonomi mikro dan makro. Ibarat aliran darah yang bisa mengalir lancar membawa oksigen dan gizi tinggi ke seluruh tubuh.
Tranportasi darat tadi dihubungkan dengan jalur-jalur transportasi udara (airport, dan sebagainya) dan pelabuhan laut serta kapal-kapal ferry antar pulau dan untuk jalur-jalur sungai di seantero Nusantara. Transportasi menjadi urat-urat nadi pemerataan dan distribusi keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia.
Tambah lagi konektivitas komunikasi elektronik. Sayangnya proyek BTS dikorupsi habis-habisan oleh para pejabat yang tidak bermoral itu. Kalau tidak inter-konektivitas elektronik sudah terbangun dengan jauh lebih baik di masa sekarang.
Detik ini kita hanya bisa berimajinasi kalau saja sepanjang Sungai Ciliwung (dan Sungai kecil lainnya) yang mengalir membelah Jakarta bukan hanya membawa bencana banjir tahunan, tapi bisa disulap jadi jalur transportasi sungai sebagai alternatif.
Pasti menarik dan selain jadi jalur transportasi alternatif, niscaya juga bisa menarik wisatawan dari dalam maupun luar negeri. Tambah devisa dan ambisi pertumbuhan 8 persen bahkan lebih (double digits) bisa menjadi realitas, bukan cuma omon-omon.
Oke gas!
Jakarta, Jumat 17 Oktober 2025
Andre Vincent Wenas, MM.,MBA., Pemerhati Ekonomi dan Politik, Direktur Eksekutif Lembaga Kajian Strategis PERSPEKTIF (LKSP), Jakarta.









